当模拟车辆以120公里/小时的速度行驶时，前方突然出现一辆故障车，在驾驶员还未做出反应的瞬间，车路协同系统已通过路侧感知设备提前发现险情，并在0.3秒内完成了从风险识别到车辆自动制动，成功避免了事故发生。

“车路协同不是简单把车和路连起来，而是要彻底改变我们出行的模式。”交通运输部公路科学研究院车路一体智能交通全国重点实验室副主任、智能交通研究中心主任汪林，从事智能交通研究多年，他最懂传统交通的痛点。

“以前开车，全靠司机自己观察路况，就像两个人在黑夜里走路，只能靠手里的手电筒，视野有限，很容易发生意外。”汪林坦言，车路协同要做的，就是让“车能看懂路，路能提醒车”，让道路不再只是简单的路面，而是能主动守护出行的“智慧伙伴”。

如今，这份“守护”已经在全国多条高速上落地实施。

在京雄高速二期，每隔1公里就有一组智能设备，像一双双“智慧眼睛”，时刻盯着路面的一举一动，不管是路况变化、天气异常，还是车辆故障，都能实时捕捉。

在四川成宜高速，曾发生过一起汽车爆胎侧翻的意外，路边的智慧摄像头瞬间捕捉到这一幕，后台工作人员30秒内就收到了报警，9分钟后路巡人员就赶到了现场处理——而在以前，这样的事故，最快也要1个小时才能处置完毕。

这些变化看得见、摸得着：车与车之间的安全距离缩短了，道路通行更顺畅了，交通事故减少了，开车也更省油、更环保。而这一切便利的背后，离不开科研人员的日夜坚守和攻坚。

实验室科研人员郭达，每天的工作就是和一台“超级模拟器”打交道，这台设备看似普通，却能“复刻”出地球上最恶劣的路况。“真实道路上的极端天气可遇不可求，而且测试起来太危险，有了这台模拟器，我们能随意调整风的强度、雪的厚度、雾的浓度，同一个场景反复测试几十次、上百次，直到得到最准确的数据。”

郭达称，北京延庆赛区的道路的设计、地下互通的安全参数，都是他们用这台模拟器反复校验出来的，每一次调试，都是为了让真实出行更安全。

在实验室的自动驾驶封闭测试场，一辆辆搭载着不同传感器的测试车辆正在平稳行驶。与普通道路不同，这里的路灯杆上布满了摄像头、雷达和通信设备，路与车之间正在进行着无声却频繁的“对话”，持续检验着车路协同技术的稳定性与可靠性。

今年，是李振华从事车路协同研究的第十五年，作为实验室研究团队的科研人员，他亲眼见证了这项技术从“纸上谈兵”变成“路上现实”。

“前几年我们去考察一些地方的智慧高速项目，发现很多地方都建了大量的路侧设备，摄像头、雷达装了一路，但真正能用起来的功能却很少。”李振华称，新质生产力不是简单的技术堆砌，而是要通过基础理论的突破来带动应用技术的创新，让车路协同真正能用、好用、实用。

在江苏的一条智慧高速上，这套技术投入使用后，道路通行效率提高了两成，交通事故减少了三成，实实在在地惠及了每一位车主。

从实验室里的反复调试、攻坚克难，到高速路上的智能守护、落地见效，新质生产力的发展持续为交通运输行业赋能，推动智慧出行惠及每一个人。

“交通运输新质生产力的发展，最终要惠及广大人民群众。”汪林说，“我们有信心在不久的将来，在智慧交通领域实现全面领先，为全球交通事业的发展贡献中国智慧和中国方案，让‘人享其行、物畅其流’的美好愿景早日成为现实。”

（来源：人民网 乔雪峰）